Особенности психофизиологической деятельности экипажа на борту ЛА

аргументов сторонников изменения вида индикации является ссылка на

зарубежный опыт. Поэтому мы и постарались показать, что и за рубежом

проблему нельзя считать решенной.

Анализ состояния проблемы индикации за рубежом позволяет сделать ряд

выводов.

1. Принятый и используемый в течение вот уже пятидесяти лет прибор с

подвижной линией горизонта и подвижным силуэтом самолета многие специалисты

считают недостаточно пригодным для индикации пространственного положения

самолета.

2. За рубежом продолжаются исследования, направленные на выбор и

оценку другого принципа индикации пространственного положения, в том числе

вида "с земли на самолет".

3. Критика индикации "вид с самолета на землю" основана на

практическом опыте эксплуатации (наличие аварий и катастроф из–за ошибок

интерпретации показаний авиагоризонта), а также на теоретических

представлениях о механизмах восприятия пространства в полете по приборам

(теория фигуры и фона, генетическая обусловленность геоцентрического

характера представления человеком пространства).

Рассмотрим основные результаты отечественных исследований действий

летчика при использовании двух видов индикации авиагоризонта.

Эксперименты, проведенные авиационными психологами в 40— 50–х годах,

показали, что индикатор с подвижным силуэтом самолета обладает

преимуществами, с точки зрения восприятия и оценки пространственного

положения по сравнению с индикатором противоположного вида. Вероятность

правильных решений и скорость реакции были выше при использовании вида

индикации "с земли на самолет".

В 1977 г. описан летный эксперимент, проведенный с участием

планеристов, обладающих летным опытом и вместе с тем не использовавших

прежде ни один из оцениваемых видов индикации. Лучшие результаты по

качеству пилотирования и по субъективной оценке планеристов показал

авиагоризонт с подвижным силуэтом самолета.

Исследования, проведенные в наземных условиях (при помощи тахистоскопа

и имитатора), также показали большую эффективность действий при

использовании индикатора с подвижным силуэтом самолета. Авторы объясняют

преимущество индикации "с земли на самолет" более адекватным отражением

реальной обстановки в субъективном пространственном образе, регулирующая

функция которого тесно связана со сложившейся в фило– и онтогенезе

геоцентрической системой отсчета.

В исследовании, проведенном на имитаторе полета, при сравнении

эффективности вывода самолета из сложного положения выявлены различия в

способах действий в зависимости от вида индикации: при использовании

индикатора с подвижным силуэтом самолета летчики, выполняя действие,

осознанно представляли его пространственное положение; при использовании

индикатора с подвижной линией горизонта вывод из сложного положения

осуществлялся "механически". Как известно, механически выполняемые операции

обладают внутренней ненадежностью, которая особенно проявляется в условиях

усложнения обстановки полета.

Обобщая результаты исследований, можно заключить, что в своей попытке

объяснить преимущество индикатора "вид с земли на самолет" большинство

авторов так или иначе опираются на мнение, что этот вид индикации

соответствует системе психической регуляции ориентировки человека в

пространстве, т.е. теоретической концептуальной модели, в частности образу

полета. На основании экспериментальных данных, а также многочисленных

высказываний летчиков можно утверждать, что для их подавляющего большинства

(> 95%) пространственная ориентировка легче осуществляется на основании

принципа индикации "с земли на самолет". И это мы связываем с соответствием

вида индикации содержанию образа пространственного положения.

Рассмотрим некоторые аргументы сторонников противоположного вида

индикации. Первый из них, о том, что вид индикации "с самолета на землю"

приближает визуализацию полета, мы, как нам кажется, сумели опровергнуть:

ни один из видов индикации современных индикаторов пространственного

положения не может претендовать на то, чтобы быть действительным

визуализатором полета. Понятия визуализации и индикации — это разные

понятия. И можно сравнивать лишь степень наглядности различных индикаторов,

а не степень соответствия их визуализаторам полета.

Второй аргумент против сохранения на отечественных самолетах вида

индикации "с земли на самолет" заключается в следующем: данный принцип

индикации неприемлем при внедрении новых видов индикации, прежде всего

индикатора на лобовом стекле кабины. Поскольку индикатор на лобовом

стекле(ИЛС) предназначен для пилотирования не столько в облаках, сколько

при видимости земли и естественного горизонта, а также в условиях частой

смены ориентировки, постольку на нем якобы должна быть изображена линия

горизонта, совпадающая с видимой линией естественного горизонта. В

противном случае, как полагают сторонники внедрения вида индикации "с

самолета на землю", неизбежны ошибки, особенно при переходе от приборной

ориентировки к визуальной. А раз на ИЛС неприемлем вид индикации "с земли

на самолет", то и на приборной доске следует применить противоположный вид

индикации авиагоризонта для обеспечения единообразия.

Опираясь на теоретические представления о содержании и

функционировании образа полета, мы считаем данный аргумент ошибочным. Дело

в том, что при переходе от приборного полета к визуальному образу

восприятие реального пространства — земли и естественного горизонта —

является доминирующим. В полете же по приборам, когда естественный горизонт

не виден, летчик легче ориентируется по подвижному силуэту самолета. Для

летчика при полете в облаках существует единственная линия искусственного

горизонта на авиагоризонте и положение относительно нее искусственного

силуэта самолета. Для него важно положение самолета относительно линии

горизонта, поверхности земли, а не наоборот; линия искусственного горизонта

при полете в облаках для летчика — единственная, и ему никогда не приходит

в голову сравнивать ее положение с невидимой линией естественного

горизонта. Летчик управляет самолетом, и для него естественно оценивать

результат своих управляющих воздействий по крену вращения силуэта самолета

относительно линии искусственного горизонта.

Наше мнение, основанное на психологическом анализе образа полета,

подтвердилось результатами использования в полете индикатора на лобовом

стекле. По нашей просьбе высококвалифицированные летчики–испытатели

высказали свои наблюдения, касающиеся особенностей восприятия информации

при использовании ИЛС. «Первые полеты с ИЛС выполнялись в простых

метеоусловиях. Вид индикации по крену на лобовом стекле был "с самолета на

землю", а на приборной доске стоял прибор с видом индикации "с земли на

самолет". Часть летчиков знали, что виды индикации на авиагоризонте и

лобовом стекле различны, часть же летчиков перед полетом не обратили на это

внимания. В полете были получены очень интересные факты. У тех летчиков,

которые знали, что индикация крена на ИЛС вид "с самолета на землю", после

полета возникало недоумение: как же так, говорили, что вид индикации на

лобовом стекле "с самолета на землю", а на самом деле "с земли на самолет"?

И только после сознательного анализа и концентрации внимания на том, что

линии естественного и искусственного горизонтов неподвижны относительно

друг друга, а относительно них обеих вращается силуэт самолета, убеждались,

что вид индикации на ИЛС действительно "с самолета на землю"».

Те же летчики, которые не старались разбираться в этом вопросе, были

убеждены, что вид индикации на лобовом стекле и на авиагоризонте одинаков,

причем "с земли на самолет". И только после посадки, при разборе полета,

они обнаруживали свое заблуждение. При этом в воздухе ни у одного из

летчиков не возникало каких–либо затруднений в пилотировании из–за разницы

в видах индикации. Это объясняется тем, что в визуальном полете, когда

виден естественный горизонт, летчик ориентируется по нему.

Когда же начали выполнять полеты в сложных метеоусловиях, то при входе

в облака все летчики сразу заметили, что вид индикации на лобовом стекле —

"с самолета на землю". Был проведен очень простой эксперимент: на снижении

за облаками при хорошей видимости естественного горизонта при пилотировании

по ИЛС самолет плавно перекладывался из крена в крен. При этом вращение

носовой части самолета и искусственного силуэта относительно естественного

и совпадающей с ним линии искусственного горизонта воспринималось как

вполне естественная реакция на дачу рулей. Как только самолет входил в

облака и видимость естественного горизонта пропадала, летчик сразу

воспринимал силуэт самолета неподвижным, а линию искусственного горизонта —

вращающейся, причем в сторону, противоположную управляющим воздействиям на

рули. Летчики сами сделали следующий вывод из своего наблюдения: для них

всегда началом отсчета крена самолета является линия горизонта

(естественного при визуальном пилотировании и искусственного при полете в

облаках). Летчик никогда не управляет горизонтом, это для него

противоестественно. Поэтому воспринимая одновременно, с одной стороны,

естественный горизонт и вращение относительно него носа самолета, а с

другой — индикацию: силуэт самолета на ИЛС, а также приборную доску, на

которой он видит вращение силуэта самолета относительно искусственного

горизонта, он даже не замечает, что виды индикации различны. Но, утверждают

летчики, на индикаторе на стекле желательна индикация вид "с земли на

самолет", так как это облегчает пилотирование и ориентировку в облаках. При

визуальном полете летчику безразличен вид индикации, так как у него нет

никакого сомнения относительно пространственного положения самолета. Полеты

с ИЛС, на котором использовался вид индикации "с земли на самолет", не

вызвали затруднений у летного состава.

Существенным недостатком вида индикации "с самолета на землю" летчики

считают трудности оценки положения при больших углах тангажа, особенно в

перевернутом положении. В приборном полете при углах тангажа больше 30°,

когда линия искусственного горизонта уходит из поля зрения летчика и он

видит только один цвет, судить о том, что самолет находится в перевернутом

положении, он может только по тому, что цифра на шкале тангажа перевернута.

При виде индикации "с земли на самолет" летчику все ясно: самолет в

перевернутом положении, так как силуэт самолета на авиагоризонте — колесами

вверх. При этом при любых эволюциях самолета оцифровка шкалы тангажа

находится перед летчиком в нормальном положении, и он без затруднений

считывает значения угла тангажа.

Подводя итог, попытаемся в обобщенном виде изложить доводы в пользу

представления информации о пространственном положении по типу "вид с земли

на самолет".

Прежде всего мы исходим из принципа, что изображение пространственного

положения на индикаторе должно соответствовать содержанию образной

концептуальной модели, формируемой у летчика. Мы считаем, что подавляющее

большинство летчиков — и это доказывается не только данными самонаблюдений,

но и экспериментальными материалами — воспринимают в визуальном полете (и

представляют в приборном) землю и горизонт неподвижными, самолет —

перемещающимся относительно земли. Образ отражения летчиком пространства в

полете соответствует образу пространства, сложившемуся в процессе жизни

человечества на земле.

В полете по приборам функционирует адекватный по содержанию

образ–представление. Изображение на индикаторе неподвижного авиагоризонта и

подвижного самолета соответствует содержанию этого образа. В простых

условиях полета, когда восприятие прибора происходит без значительных

перерывов, функционирование образа, регулирующего ориентировку, также не

требует умственных усилий, и представление информации по типу "вид с земли

на самолет" способствует тому, что регуляция осуществляется подобно тому,

как это происходит в визуальном полете.

В случае усложнения задач летчика и неизбежных в связи с этим

перерывов в восприятии индикатора пространственного положения возможно

расхождение содержания образа—представления с реальным положением самолета

в пространстве. Это расхождение наиболее вероятно при незаметно возникшем

изменении положения самолета по крену или тангажу. Возникает описанное выше

рассогласование между сенсорно–перцептивным, с одной стороны,

представленческим и понятийным — с другой, уровнями психического отражения.

В такой ситуации ориентировка регулируется на речемыслительном уровне,

причем использование индикатора, построенного по принципу "с самолета на

землю", усложняет процесс мышления, прибавляет к циклу умственных действий

дополнительное действие преобразования воспринимаемого изображения крена в

представление о крене в геоцентрической системе координат.

Использование индикации "вид с земли на самолет" не требует этого

дополнительного преобразования. Изображение положения самолета на

индикаторе совпадает с образным представлением, сформированным у летчика: с

содержанием его концептуальной модели.

Заключение.

Сенсорные расстройства пилотов, провоцируемые воздействием

экстремальных факторов полета и неблагоприятных метеоусловий, приводят к

значительному снижению их работоспособности, безопасности и эффективности

пилотирования. Наилучшим решением этой проблемы и щитом от этих угроз

являются эффективные пилотажно-навигационные дисплеи, по которым

высокопрофессиональные пилоты способны бдительно отслеживать сложную

воздушную обстановку полета. Примером таких перспективных систем являются

бортовая база данных топографического рельефа пролетаемой местности

(цифровая геоинформационная система), которая привязана к системе

автоматического зависимого наблюдения, спутниковой навигации и

интеллектуальной автоматике. При попадании пилотируемого самолета в сложное

пространственное положение интеллектуальный автопилот выводит летательный

аппарат в безопасный режим горизонтального полета и выдерживает его до

полного восстановления нормального функционального состояния и

работоспособности пилота, обеспечивая ему в кабине полную визуализацию

воздушной обстановки и наземных ориентиров в самых неблагоприятных

метеоусловиях. Указанная система уже начала внедряться в истребительной

авиации ВВС Швеции и можно ожидать, что позднее станет достоянием и

гражданской авиации. Пока уязвимым местом системы остается ее неспособность

заблаговременно опознавать и уводить самолет от столкновения с

высоковольтными линиями электропередач (Уилльям Олбери, 2003). Естественно,

что при проектировании авиационных приборов и систем управления

конструкторы должны подходить к решению этого вопроса с учетом самых худших

сценариев нестандартной ситуации полета, а не с точки зрения идеально

подготовленного к полету пилота. Сказанное относится к дисплеям,

переключателям, и другим элементам непосредственного взаимодействия пилота

с самолетом. При этом разработчики и специалисты авиационного

приборостроения должны помнить о том, что при нарушении пространственной

ориентировки с неизбежными проявлениями визуально-вестибулярного конфликта,

пилот может пострадать от дезорганизации своей интеллектуальной

деятельности с истощением психических ресурсов внимания, расстройствами

устного счета времени, произвольной регуляции управляющих движений. Если в

условиях лабораторного эксперимента пилоту для выхода из сложного

пространственного положения может потребоваться 1 секунда, в реальном

полете с пилотированием по коллиматорному индикатору или пилотажно-

навигационным приборам в кабине самолете аналогичная задача потребует как

минимум от 5 до 10 секунд летного времени. В таких ситуациях с управлением

могут и не справиться даже переобученные пилоты-супермены, навыки которых

могут деградировать до уровня малоопытного новичка-курсанта. Поэтому,

основная задача специалистов современного авиаприборостроения состоит в

том, чтобы представить пилоту на дисплее в наиболее наглядном и интуитивном

виде всю необходимую для эффективного и безопасного выполнения полетного

задания информацию, совместимую с естественными механизмами ее переработки

в мозгу летчика. Необходимо расширить применение на борту самолетов систем

невизуальной (например, тактильной и звуковой) сенсорной информации, а

также двигательной систем, которые в наименьшей степени подвержены

неблагоприятным эффектам и последствиям воздействия гипергравитационного

поля и визуально-вестибулярного конфликта (например, пальцы рук). Именно

создание оптимизированных систем индикации и управления полетом позволит

изжить тяжелые последствия НПО и связанных с ними расстройств сенсорно-

перцептивной сферы летчиков в полете.

Контрольные вопросы:

1. Основные психофизиологические факторы влияющие на работу пилота?

2. Роль проектировщика в повышении эффективности работы пилота?

3. Виды иллюзий пространственного положения летчика в полете?

4. Влияние периферического зрения на пространственную ориентацию пилота?

5. Особенности прямой и обратной индикации?

6. Причины возникновения вестибулярных иллюзий?

7. Влияние линейных ускорений на пространственную ориентацию?

8. Перспективы развития в области повышения эффективности взаимодействия

пилота с системами отображения информации и управления?

Литература:

1. Н.Д.Завалова, Б.Ф.Ломов, В.А.Пономаренко Образ в системе психической

регуляции деятельности. М.: Наука. 1986 г.

2. Береговой Г.Т.. Завалова Н.Д.. Ломов Б.Ф.. Пономаренко В.А.

Экспе–риментально–психологические исследования в авиации и космонавтике

/Под ред. Б.Ф. Ломова, К.К. Платонова. М.: Наука. 1978.303 с.

3. Бездетное Н. Тип индикации. Какой лучше? // Авиация и космонавтика.

1976. N 10. С. 20—21.

4. Гератеводь 3. Психология человека в самолете. М.: Изд–во иностр. лит.

1956.375 с.

5. Доброленский К). П., Пономаренко В.А.. Завалова Н.Д.. Туваев В.А. Методы

инженерно–психологических исследований в авиации. М.: Машиностроение,

1975.280 с.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5