Проект вагона МЧС для проведения аварийно-спасательных работ в метрополитене

Вентиляция воздуха                                                     Продукты горения

Рис. 7.  Обстановка при горении вагона в туннеле.

1.4.        Особенности тушения пожаров в

подземных сооружениях метрополитена и подвижном составе.

1.4.1.   Действия пожарных подразделений.

Тушение пожаров  на подвижном составе железнодорожного транспорта, в том числе и метрополитена, представляет собой сложную задачу. В туннелях метрополитена сложность обуславливается еще и специфическими особенностями этих сооружений : глубиной заложения, ограниченным количеством наклонных туннелей и вертикальных шахт, выходящих на поверхность, влиянием вентиляции на газообмен пожара, наличием или отсутствием подвижного состава в туннеле и др. (рис.7.).

Наиболее рациональной схемой боевого развертывания  является  прокладка магистральных линии  диаметром 77 мм,  которые обеспечат  подачу воды на тушение подвижного состава. Для обеспечения  подачи  расчитанного расхода  волы  необходимо установить на водоисточник два пожарных автомобиля с насосами ПН - 40.

    Тушение пожаров на станциях метрополитена, особенно в период их работы, связано с необходимостью проведения сложных работ по эвакуации и спасанию людей, причем при пожаре на этих объектах возможны:

- наличие большого количества людей на станциях, переходах и  эскалаторах, примыкающих к станциям, нуждающихся в оказании помощи;

- паника людей, находящихся на станции, и в примыкающих к ним помещениях;

- быстрое распространение нагретых  до  высокой температуры продуктов горения и заполнение ими объемов, как самих станций, так и переходов,

  эскалаторных туннелей и верхних вестибюлей станций;

- угроза пассажирам, находящимся на платформах станций, в вагонах прибывшего поезда, в эскалаторных и переходных туннелях, соединяющихся  со станциями и расположенными с ними на одном уровне или выше них;

- быстрое  распространение  огня  по  составу поезда, находящегося на

станции, в сторону движения вентиляционного потока;

- угроза распространения пожара из подземных сооружений в эскалаторные   туннели и верхние вестибюли станций по горючей отделке эскалаторов;

- сложная планировка помещений при отсутствии достаточного количества  входов;

- трудность доступа и  сложность  подачи  средств  тушения, особенно в туннели и на станции глубокого заложения;

- наличие в пределах станции и туннелей электросетей и электрооборудования, находящегося под высоким напряжением;

- угроза  деформации  и  потери  несущей  способности  конструктивных элементов;

   В качестве  средств  связи,  в зависимости от обстановке на пожаре,

необходимо использовать :

- местную телефонную связь  и  установки  громкоговорящего оповещения  метрополитена;

- средства связи, имеющиеся на вооружении пожарной службы, в том числе  и мегафоны;

 Наиболее надежным  средством связи при работе в подземных сооружениях является проводная связь с использованием сигнально-переговорных  устройств типа СПУ-3 и СПУ-3К.  При работе необходимо, чтобы длина кабеля на катушке была достаточной для обеспечения продвижения отделения ГДЗС на максимально  возможное  расстояние  по туннелю (до 1500 м).  Так же возможно применение радиостанций "Виола Н", "Тантал".

 В случае использования переносных радиостанций типа "Тюльпан"  (61Р1) необходимо  учитывать,  что  надежная  связь  возможна  лишь на прямых участках туннеля на расстоянии 200-250 м. В эскалаторных туннелях радиосвязь обеспечивается в пределах прямой видимости.

   Сложные условия тушения пожаров в сооружениях  метрополитена  могут  потребовать частой замены личного состава ГДЗС.  Это необходимо учитывать при определении продолжительности работы звеньев и  создания  резерва газодымозащитников.

   Для обеспечения мест проведения работ по тушению пожара в  метрополитене необходимо использовать имеющиеся на вооружении пожарной службы средства освещения, вывозимые на автомобилях связи и освещения. В первую очередь должны освещаться пути эвакуации людей из подземных сооружений метрополитена: эскалаторные туннели, места начала подъема и спуска по эскалаторам, платформа станции, путевые туннели, а так же верхний вестибюль станции.

При тушении пожаров в подземных сооружениях метрополитена руководителю тушения пожара необходимо руководствоваться требованиями Боевого устава пожарной службы (Приказ №140 ГУВПС МВД Беларуси), а именно статьями 257 – 265.

Ст.  257. Тушение пожаров в подземных сооружениях метрополитена связано с необходимостью проведения сложных работ по эвакуации  и  спасанию людей, привлечения большого количества сил и средств пожарной службы и сложностью в управлении ими.

     258. При пожарах в подземных сооружениях метрополитена возможны:

     - наличие большого количества людей на станциях, переходах, в вагонах электропоездов; возникновение паники;

     - быстрое распространение огня и нагретых до высокой  температуры продуктов горения  по составу поезда в сторону движения воздушного потока;

     - трудность доступа и сложность подачи огнетушащих веществ;

     - наличие на станциях, в туннелях электросетей и энергооборудования, находящегося под высоким напряжением;

     - нарушение устойчивой радиосвязи;

     - возможность деформации и обрушения несущих конструкций.

     259. При разведке пожара, кроме выполнения общих задач, необходимо установить:

     - место нахождения  подвижного  состава,  степень  угрозы  людям, кратчайшие пути и способы эвакуации, пути продвижения к очагу пожара;

     - возможность использования внутреннего пожарного водопровода,  а также специальных  устройств,  систем  вентиляции  для  предотвращения распространения огня и продуктов горения;

     - наличие  угрозы  распространения  огня  из подземных сооружений метрополитена в наземные.

     260. При тушении пожара в подземных сооружениях метрополитена РТП обязан:

     - организовать оперативный штаб на пожаре,  обязательно включив в его состав ответственных представителей метрополитена. Для обеспечения координации действий всех служб, управления силами и средствами на пожаре создать оперативный штаб у места пожара и группы штаба на смежных станциях;

     - разведку вести несколькими разведгруппами  (звеньями  ГДЗС)  по всем направлениям возможного распространения огня и продуктов горения;

     - немедленно организовать эвакуацию и спасание  людей,  используя для этого путевые,  эскалаторные, вентиляционные и переходные туннели. В первую очередь использовать эвакуационные пути,  расположенные  ниже уровня (отметки) помещений, где происходит горение, и переходы на другие станции;

     - тушение пожаров в туннелях и помещениях станций,  где находятся установки под высоким напряжением, осуществлять после остановки движения поездов, снятия напряжения с контактного рельса, отключения электроустановок и предъявления письменного приказа о снятии напряжения дежурного по объекту;

     - для безопасной эвакуации пассажиров,  ограничения распространения огня, удаления дыма определить и организовать совместно со службой сантехники необходимый режим вентиляции;

     - для  предотвращения быстрого распространения пламени по подвижному составу подавать пену внутрь вагонов, организовав вывод негорящих вагонов из опасной зоны;

     - направлять звенья ГДЗС для прокладки магистральных рукавных линий до разветвления и для прокладки рабочих рукавных линий от разветвления до очага пожара и от внутреннего водопровода;

     - магистральные рукавные линии, кабели освещения и связи прокладывать по балюстрадам эскалаторов.

     261. Для тушения пожара в подвижном составе, находящемся в туннеле, подачу огнетушащих веществ к очагу горения организовать со стороны движения вентиляционного потока.

     262. На  тушение  пожара  подавать ручные стволы "А",  для защиты личного состава использовать водяные завесы в виде распыленных струй.      Для тушения пожаров в эскалаторных наклонных туннелях, в подплатформенных помещениях, кабельных туннелях и в совмещенных тяговопонизительных подстанциях применять пену.

     263. Для проведения разведки и тушения пожара в подземных помещениях (путевые туннели,  тупики,  совмещенные тяговопонизительные подстанции) использовать изолирующие противогазы со сроком защитного действия не менее 4 часов. Противогазы КИП-8 и АСВ-2 использовать при проведении работ в помещениях,  расположенных в пределах подземных вестибюлей и посадочных платформ, а также в туннелях на расстоянии не более 200 метров от станции; необходимо иметь запасные кислородные баллоны и регенеративные патроны.

     264. Для проведения спасательных  работ  необходимо  создать  (на станции, в туннеле) контрольно-пропускные пункты ГДЗС,  где сосредоточить резервные отделения ГДЗС,  запасы кислородных баллонов, регенеративных патронов, кислородно-изолирующих противогазов, приборов освещения и т.д.

     265. В качестве средств связи в зависимости от обстановки использовать местную телефонную связь и установки громкоговорящего  оповещения метрополитена,  средства  связи,  имеющиеся на вооружении пожарной службы.

1.4.2.   Разведка пожара.

Одним из сложнейших видов боевых действий подразделений по борьбе с пожаром в метрополитене является разведка пожара.

Большая протяженность туннелей, наличие тупиков, удаление пожара от поверхности земли,  электроустановок под напряжением создают сложные условия для проведения разведки. Посты безопасности выставляются в местах пригодной для дыхания атмосферы без средств защиты (на станциях, в вестибюлях), где создаются запасы газодымозащитного оборудования, средств связи и освещения.

Учитывая сложность работы в подземных сооружениях, РТП должен создавать резерв личного состава ГДЗС, определять продолжительность их работы.

Памятка постовому поста безопасности ГДЗС.

   При тушении пожаров звеньями ГДЗС в подземных сооружениях  Минского метрополитена необходимо помнить:

- звено ГДЗС должно состоять не менее из 5 чел.

- экипировка:  фонари,  лом, сцепка, средства связи, иметь 100 % запас воздуха, 2 комплекта ключей 24*27 (для замены баллонов с  кислородом и химпоглотителем

- максимально  допустимое  расстояние  в глубину по туннелю в КИП-8 не должно превышать 250-300 м с учетом выполняемых нагрузок;

     Постовой поста  безопасности обозначает свое место работы у входа в задымленное помещение (вход в метро, вход в туннель).

1.4.3.   Спасание  людей и материальных ценностей.    

Основными путями эвакуации людей из подземных сооружений метрополитена являются: наклонный эскалаторный туннель и примыкающие к нему переходы и лестницы, а также туннели, подземные переходы между станциями вентиляционные шахты.

   При возникновении пожара на станции движение  поездов  прекращается (за исключением пожара в эскалаторном туннеле),  а станция закрывается для входа пассажиров.  Причем, движение поездов прекращается после того, как поезда, находящиеся на перроне, проследуют эту станцию без остановки.

   Эвакуация пассажиров должна производиться прежде всего по эскалаторам на поверхность или по переходам на другую станцию.

   Расчетное время  эвакуации 680  пассажиров (4 вагонов по 170 пассажиров в каждом) со станции  мелкого  заложения при работе двух эскалаторов, длиной по 10 м каждый,  на подъем со скоростью движения 0.9 м/с составляет около 3 минут.

   При возникновении  пожара на станции движение поездов прекращается, а станция закрывается для входа пассажиров.  Пассажиры, находящиеся на станции, удаляются  по  эскалаторам на поверхность.  При возникновении пожара в поезде,  находящемся на станции,  поездная бригада  открывает двери вагонов и высаживает пассажиров. Пассажиры эвакуируются по эскалаторам на поверхность.  При невозможности вывода поезда  на  станцию, принимаются меры  к выводу пассажиров из туннеля в свежем вентиляционном потоке воздуха при снятии напряжения с контактного рельса.

   Во всех  случаях эвакуации пассажиров со станции по эскалатору должен быть обеспечен вентиляционный режим,  устраняющий возможность  задымления эскалаторов и лестниц.

В настоящее время проблема обеспечения безопасной эвакуации людей при пожаре подвижно­го состава в перегонных тоннелях метрополитена в часы «пик» является нерешенной. Трагическим подтверждением этого является происшедший в 1995 г. пожар в Бакинском метрополитене, который сопровождался массовой гибелью и травмированием людей (погибло 286 чел., более 300 чел. травми­ровано).

В связи с этим были произведены исследования условий обеспечения безопасной эвакуации пасса­жиров при пожаре остановившегося в тоннеле под­вижного состава метрополитена.

Основное условие обеспечения безопасности людей на любом объекте, в соответствии с норма­тивным документом, состоит в том, чтобы эва­куация из него была завершена до момента блоки­рования эвакуационных путей в результате распро­странения на них опасных факторов пожара (ОФП), имеющих для людей предельно допустимые значе­ния.

Требование безопасности формулируется в ви­де выражения:

tэ<τбл

где tэ - время эвакуации людей;

 τбл - время от начала пожара до блокирования путей эвакуации.

Время блокирования путей эвакуации определяется временем достижения ОФП критического значения по формуле:

τбл = 0,8τкр

Анализ результатов экспериментов, проведен­ных в Санкт-Петербургском филиале ВНИИПО в течение 1985 - 1992 гг., показал, что при наиболее жесткой динамике развития пожара (пожар в кабине управления) ОФП, определяющим его критическую продолжительность, является температура. Критическое значение температуры (70 °С) может быть определено как по результатам натур­ных экспериментов, так и путем математического моделирования. Однако для зоны пожара, находя­щейся в пределах аварийного вагона, наиболее дос­товерными являются данные, полученные в резуль­тате натурных экспериментов.

На рис. 8   представлены экспериментальные за­висимости времени достижения критических значе­ний температур по длине аварийного вагона на пу­тях эвакуации в тоннеле, полученные при сжигании вагона метрополитена в натурном макете перегон­ного тоннеля.

Анализ данных зависимостей показал, что зона с критическими температурами (возле двери, бли­жайшей к очагу) формируется на 5-й минуте, а ее распространение в проходе на всю длину вагона заканчивается к 13-й минуте, т.е. на всю длину ва­гона эта зона распространяется в течение 8 мин. Средняя скорость распространения зоны с критиче­ским значением опасного фактора пожара составля­ла 1,5 м мин-1, что совпадает со скоростью распро­странения пожара в вагоне.

Следует отметить, что данный вывод распро­страняется только на участок тоннеля с аварийным вагоном, так как на стыке аварийного и смежного с ним вагона происходит некоторая задержка распро­странения горения, но при этом продолжается рас­пространение ОФП в тоннеле.

В связи с отсутствием экспериментальных дан­ных по распространению горения по подвижному составу в целом, для проведения расчетов темпера­туры была использована квазидвухмерная матема­тическая модель пожара подвижного состава в тон­неле метрополитена, разработанная в филиале ВНИИПО. Обработка результатов расчетов по дан­ной модели позволила определить изменение темпе­ратуры в перегонном тоннеле на уровне рабочей зоны в ходе распространения пожара на 2-й и по­следующие вагоны в зависимости от времени и про­дольной координаты (см. рис. 9).

Рис.  8. Зона распространения критической температуры в тоннеле вдоль аварийного вагона на путях эвакуа­ции. 1 - распространение критической температуры в тоннеле вдоль боковых стенок вагона (термопа­ры 1, 3, 5, 7, 9); 2 - распространение критической температуры в тоннеле в зоне открытых дверей (термопары 2,4,6,8); 3 - место расположение термопары; 4 - номер термопары.

Рис.   9. Изменение температуры в перегонном тоннеле на уровне рабочей зоны при развитом пожаре в сало­не вагона.

1 - температура на стыке аварийного (вагон 1) и смежного (вагон 2) с ним вагона;

2 - температура на стыке 2 и 3 вагонов; 3 - температура на стыке 3 и 4 вагонов;

4 -температура на стыке 4 и 5 вагонов; 5 - температура на стыке 5 и б вагонов;

6 - температура на стыке 6 и 7 вагонов; 7 - температура на стыке 7 и 8 вагонов;

8 - температура за 8 вагоном; 9 - критическое значение температуры.

Таким образом, в результате анализа результа­тов экспериментальных исследований и проведения расчетов было получено распределение критической температуры среды в тоннеле по длине подвижного состава на путях эвакуации пассажиров.

Время эвакуации пасса­жиров определяется, исходя из следующего выра­жения:

tэ = tнэ + tр

где tэ - интервал времени от возникновения пожара до начала эвакуации пассажиров.

В связи с тем, что выходы из подвижного со­става в тоннель и участки движения людей в тонне­ле не соответствуют требованиям, предъявляемым к эвакуационным путям, параметры движения людского потока отличаются нормативных  параметров. Поэтому для определения параметров движения людских потоков были проведены экспериментальные исследования процесса вынужденной эвакуации людей из вагонов подвижного состава.

Для оценки влияния условий эвакуации, ава­рийных ситуаций и других факторов на продолжи­тельность эвакуации пассажиров была разработана математическая модель и программа расчета време­ни движения пассажиров из подвижного состава, остановившегося в тоннеле.

В математическую модель были включены данные, полученные в ходе проведения эксперимен­тальных исследований по определению параметров движения пассажиров из остановившегося в тоннеле подвижного состава. Ее отличие от других моделей заключается в том, что скорость движения пассажи­ров определялась с учетом переменной плотности людского потока на участках эвакуационного пути.

Графические зависимости, характеризующие выполнение условия безопасности при пожаре в головной (хвостовой) части восьмивагонного под­вижного состава в перегонном тоннеле метрополи­тена в часы «пик», приведены на рис.  10. При этом была принята максимальная «наполняемость» ваго­на (часы «пик»). Анализ данных, приведенных на рис. 10, показал, что безопасность пассажиров не обеспечивается как при односторонней эвакуации пассажиров по перегонному тоннелю, так и при двусторонней. При односторонней эвакуации усло­вие безопасности не выполнялось в зоне второго вагона, при двусторонней эвакуации - в зоне чет­вертого вагона от очага пожара.

В связи с этим было рассмотрено влияние объ­емно-планировочных решений перегонных тонне­лей, конструкции вагона и других технических ме­роприятий на процесс эвакуации людей при пожаре.

Результаты расчетов показали, что:

• безопасной является эвакуация при расположе­нии не менее 2 сбоек шириной 0,9 м на два ваго­на или не менее 1 сбойки шириной 1,8 м на че­тыре вагона подвижного состава;

• пропускная способность (и, следовательно, ши­рина) соединительной сбойки должна быть не менее пропускной способности двух проходов между вагоном и стеной тоннеля;

Страницы: 1, 2, 3, 4