Финансовое планирование и анализ управлениея товарно-материальными запасами на примере Алматинского ...
1. Затраты на поддержание
запасов, то есть связанные с владением запаса:
- коммерческие затраты -
проценты за кредит; страхование; налоги на капитал, вложенный в запасы;
- затраты на хранение -
содержание складов (амортизация, отопление, освещение, заработная плата
персоналу и т. д.); операции по перемещению запасов;
- затраты, связанные с риском
потерь вследствие: устаревания, порчи, продажи по сниженным ценам, замедления
темпов потребления данных видов материальных ресурсов;
- потери, связанные с
упущенной выгодой от использования вложенных в производственные запасы средств
в другие альтернативные направления: увеличение производственной мощности,
снижение себестоимости продукции; капиталовложения в другие предприятия.
2. Затраты на управление
производственными запасами:
- на обучение
управленческого и технического персонала;
- на содержание
управленческого и техн-кого персонала.
3. Не менее разнообразны виды
затрат, связанных с дефицитом запасов, то есть возникающие на предприятии при
отсутствии необходимых материальных ресурсов:
- затраты на ускорение
доставки необходимых материалов: расходы на связь и разъезды; премии за
быструю доставку материалов; удорожание за счет поставки малых партий
материалов;
- затраты, связанные с
корректировкой производственной программы, ускорения отгрузки готовой
продукции, изготовленной с нарушением графика;
- коммерческие убытки и
расходы; потери прибылей и рост доли накладных расходов, связанных с
сокращением объема продаж из-за отсутствия в запасах необходимых материальных
ресурсов;
Можно обобщенно отметить
позитивные и негативные аспекты наличия значительных производственных запасов.
Позитивный аспект заключается
в том, что обеспечиваются высокий уровень обслуживания потребителей продукции
и гарантированный ритм работы предприятия.
Негативные аспекты наличия
большого производственного запаса проявляются в том, что они в определенных
случаях приводят к снижению качества материальных ресурсов, не всегда могут
быть полностью востребованы, увеличивают затраты на свое содержание и снижают
скорость обращения оборотных средств.
Логистическая цепь это четкая
последовательность в выполнении технологий в отдельных сечениях
производственно-транспортной цепи, перед которой ставится цель: достижение
наивысшей общественной эффективности при производстве различных процессов.
Логистическая система это
объединение взаимодействия на рассматриваемом полигоне логистических цепей.
В логистической транспортной
системе первостепенное значение отводится терминалам, которые определяют само
функционирование этой системы.
Контейнерные терминалы - это
контейнерные пункты со значительным объемом работ, обеспечивающие прием
контейнеров от отправителей, выдачу их получателем, а также на передачу потока
контейнеров с одного вида транспорта на другой. Преимущественное значение в перевозках
крупнотоннажных контейнеров принадлежит морскому транспорту, который
интегрируется с автомобильным и железнодорожным.. В техническом аспекте это
означает применение для перевозки контейнеров судов-контейнеровозов,
специализированных железнодорожных вагонов и специальных автомобильных средств.
Терминальная технология
базируется на стандартизации контейнеров, поддонов, пакетов, транспортных
средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Поэтому во всем мире
приняты единые нормы и стандартные величины по контейнерам:
ширина –
2438 мм;
высота (max) – 2591 мм или 8’6”;
длина –
3, 6, 9, 12 м или 10’, 20’, 30’, 40’ соответственно;
стандартная масса – 24 т;
ширина (max) перевозочных транспортных средств –
2,5 м (в Европе) и 2,6 м (в США);
высота (max) перевозочных транспортных средств –
4 м (от палубы до подволока).
В настоящее время
существуют и в дальнейшем развиваются терминальные сети:
-
европейская
сеть терминалов;
-
национальная
терминальная сеть;
-
сети,
объединяющие 2-3 страны;
-
сети для
мультимодальных[6]
перевозок.
Внутри сетей, в зависимости
от расположения терминалы делятся на фидерные, блоковые, блоково-угловые,
мультиблоковые и etc.
Основные направления
развития терминалов:
А) сосредоточение работы в
руках независимых транспортных компаний;
Б) усложнение структурного
состава участников перевозок, рост многосторонних компаний, выход национальных
компаний на международный рынок;
В) возрастание значений
стандартов при интермодальных[7]
перевозках.
Тарифы – система ставок, по которым
взимается плата за транспортные услуги. Тарифы формируют доходы транспорта и
являются при этом транспортными издержками потребителя товарных услуг.
С 1992 года введены свободные
транспортные тарифы на грузовые перевозки(кроме морского и ж/дорожного
транспорта). Для транспортных затрат в среднем составляет в конечной
стоимости товара от 15-30%.
Тарифная ставка определяется
по формуле: Т=с(1+r/100), тенге, где
-
с –
себестоимость перевозок в рублях;
-
r – прибыль в процентах.
-
На транспорте используются
следующие виды тарифов:
1.
Автомобильный
транспорт:
·
Сдельные;
·
На
условиях платных авто-тонно/часов;
·
За
повременное пользование грузовым транспортом;
·
По
километровому расчету;
·
За
перегон подвижного состава;
·
Договорные
тарифы.
2.
Железнодорожный
транспорт:
·
Общие
тарифы;
·
Исключительные
тарифы;
·
Льготные
тарифы;
·
Местные
тарифы.
3.
Морской
транспорт:
·
По тарифу
на постоянных линиях;
·
По
фрахтовым ставкам на непостоянных линиях.
4.
Речном
транспорт:
·
Тарифы
определяются самостоятельно пароходством.
Одним из основных действующих
транспортных узлов в работе терминалов является контейнерный терминал морского
порта.
Контейнерный терминал
морского порта – это транспортный узел, осуществляющий перераспределение
контейнеров, сменных кузовов, контрейлеров между тремя основными видами
транспорта – морским, железнодорожным и автомобильным.
Наряду с перегрузочными
операциями на контейнерных терминалах морского порта выполняется складирование
и распределение грузов, а также перевозка контейнеров собственным
автотранспортом к близлежащим отправителям и потребителям грузов. Однако,
стоимость современного контейнерного терминала почти в три раза выше стоимости
традиционного причала для переработки генеральных[8] грузов.
Площадь современного крупного
контейнерного терминала составляет от 10 до 18 га.
Характерная длина причала
должна быть не менее 300 м, а глубина под ним не менее 10,7 м. Эти цифры
зависят от размеров современных судов-контейнеровозов 3 поколения.
Терминал подразделяется на
три зоны:
а) складская зона, занимающая
55-58% общей площади терминала;
б) зона сортировки и
упаковки, занимающая 20-30% от общей площади терминала;
в) зона причала и
административные постройки (вся остальная площадь терминала).
Вместимость складской зоны(а)
по контейнерам, должна быть в 2,5 –3 раза больше обслуживающего причал судна.
Зона сортировки и упаковки
(б) должна иметь стеллажные комплекты для переработки генеральных грузов,
подъезды для автомобильного и железнодорожного транспорта, а также исключать
пересечение этих маршрутов.
В зависимости от грузопотока
и вида грузов на терминалах используются пять основных типов транспортных
систем.
-
Система
накатной(горизонтальной) и крановой(вертикальной) перегрузки;
-
Система с
портальными контейнеровозами;
-
Система с
портовыми кранами;
-
Система с
козловыми контейнерными кранами;
-
Система с
полуприцепами и тягачами.
Зарубежный опыт работы
контейнерных терминалов.
1.
Применяется
перегрузочная техника, приспособленная к обработке всех видов грузовых единиц.
Широко используются системы горизонтальной технологии.
2.
Контрейлеры
перевозятся на судах в основном третьего поколения, вмещающих 2400 контейнеров.
По железной дороге они перевозятся на специализированных составах. Для
горизонтальной перегрузки используются современные специальные тягачи марки
ТР-160, ТР-180.
3.
Применяются
современные высокопроизводительные краны, грузоподъёмностью до 50т, высотой
подъёма до 12м и с частотой перегрузки 20-30 циклов в час.
4.
Штабелёвка
контейнеров в 4 яруса возможна с помощью автопогрузчиков типа «Calmar», грузоподъёмностью до 48т. Использование лифтопов[9]
и спредеров[10].
В системе мер, направленных
на повышение эффективности работы предприятия и укрепление его финансового
состояния, важное место занимают вопросы рационального использования оборотных
средств. Проблема улучшения использования оборотных средств стала еще более
актуальной в условиях формирования рыночных отношений. Интересы предприятий
требуют полной ответственности за результаты своей производственно -
финансовой деятельности. Поскольку финансовое положение предприятий находится
в прямой зависимости от состояния оборотных средств и предполагает
соизмерение, затрат с результатами хозяйственной деятельности и возмещение затрат
собственными средствами, предприятия заинтересованы в рациональной организации
оборотных средств — организаций их движения с минимально возможной суммой для
получения наибольшего экономического эффекта.
Эффективность использования
оборотных средств характеризуется системой экономических показателей, прежде
всего оборачиваемостью оборотных средств.
Под оборачиваемостью
оборотных средств понимается длительность одного полного кругооборота средств с
момента превращения оборотных средств в денежной форме в производственные
запасы и до выхода готовой продукции и ее реализации. Кругооборот средств
завершается зачислением выручки на счет предприятия.
Оборачиваемость оборотных
средств неодинакова на предприятиях как одной, так и различных отраслей экономики,
что зависит от организаций производства и сбыта продукции, размещения оборотных
средств и других факторов. Так, в тяжелом машиностроении с длительным производственным
циклом время оборота средств наибольшее, быстрее оборачиваются оборотные
средства в пищевой и добывающих отраслях промышленности.
Оборачиваемость оборотных
средств характеризуется рядом взаимосвязанных показателей: длительностью одного
оборота в днях, количеством оборотов за определенный период — год, полугодие,
квартал (коэффициент оборачиваемости), суммой занятых на предприятии оборотных
средств на единицу продукции (коэффициент загрузки).
Длительность одного оборота
оборотных средства днях (О) исчисляется по формуле
О = С (Т/Д)
где С — остатки оборотных
средств (средние или на определенную дату);
Т — объем товарной продукции;
Д — число дней в
рассматриваемом периоде.
Уменьшение длительности
одного оборота свидетельствует об улучшении использования оборотных средств.
Количество оборотов за
определенный период, или коэффициент оборачиваемости оборотных средств (Ко),
исчисляется по формуле
Ко=Т/С
Чем выше при данных условиях
коэффициент оборачиваемости, тем лучше используются оборотные средства.
Коэффициент загрузки средств
в обороте (Кз), обратный коэффициенту оборачиваемости, определяется
по формуле
Кз=С/Т
Кроме указанных показателей
также может быть использован показатель отдачи оборотных средств, который
определяется отношением прибыли от реализации продукции предприятия к остаткам
оборотных средств.
Показатели оборачиваемости
оборотных средств могут исчисляться по всем оборотным средствам, участвующим в
обороте, и по отдельным элементам.
Изменение оборачиваемости
средств выявляется путем сопоставления фактических показателей с плановыми или
показателями предшествующего периода. В результате сравнения показателей
оборачиваемости оборотных средств выявляется ее ускорение или замедление.
При ускорении оборачиваемости
оборотных средств из оборота высвобождаются материальные ресурсы и источники
их образования, при замедлении — в оборот вовлекаются дополнительные средства.
Высвобождение оборотных
средств вследствие ускорения их оборачиваемости может быть абсолютным и относительным.
Абсолютное высвобождение имеет место, если фактические остатки оборотных
средств меньше норматива или остатков предшествующего периода при сохранении
или превышении объема реализации за рассматриваемый период.
Относительное высвобождение
оборотных средств имеет место в тех случаях, когда ускорение их оборачиваемости
происходит одновременно с ростом производственной программы предприятия,
причем темп роста объема производства опережает темп роста остатков оборотных
средств.
Эффективность использования
оборотных средств зависит от многих факторов, которые можно разделить на
внешние, оказывающие влияние вне зависимости от интересов предприятия, и
внутренние, на которые предприятие может и должно активно влиять. К внешним факторам
можно отнести такие, как общеэкономическая ситуация, налоговое
законодательство, условия получения кредитов и процентные ставки по ним,
возможность целевого финансирования, участие в программах, финансируемых из
бюджета. Эти и другие факторы определяют рамки, в которых предприятие может
манипулировать внутренними факторами рационального движения Оборотных средств.
На современном этапе развития
экономики к основным внешним факторам, влияющим на состояние и использование
оборотных средств, можно отнесли такие, как кризис неплатежей, высокий уровень
налогов, высокие ставки банковского кредита.
Кризис сбыта произведенной
продукции и неплатежи приводят к замедлению оборота оборотных средств. Следовательно,
необходимо выпускать ту продукцию, которую можно достаточно быстро и выгодно
продать, прекращая или значительно сокращая выпуск продукции, не пользующейся
текущим спросом. В этом случае кроме ускорения оборачиваемости предотвращается
рост дебиторской задолженности в активах предприятия.
При существующих темпах инфляции
полученную предприятием прибыль целесообразно направлять прежде всего на
дополнение оборотных средств. Темпы инфляционного обесценения оборотных средств
приводят к занижению себестоимости и перетоку их в прибыль, где происходит
распыление оборотных средств на налоги и непроизводственные расходы.
Значительные резервы
повышения эффективности использования оборотных средств кроются
непосредственно в самом предприятии. В сфере производства это относится прежде
всего к производственным запасам. Являясь одной из составных частей оборотных
средств, они играют важную роль в обеспечении непрерывности процесса
производства. В то же время производственные (запасы представляют ту часть
средств производства, которая временно не участвует в производственном процессе.
Рациональная организация
производственных запасов является важным условием повышения эффективности использования
оборотных средств. Основные пути сокращения производственных запасов сводятся
к их рациональному использованию; ликвидации сверхнормативных запасов
материалов; совершенствованию нормирования; улучшению организации снабжения, в
том числе путем установления четких договорных условий поставок и обеспечения
их выполнения, оптимального выбора поставщиков, налаженной работы транспорта.
Важная роль принадлежит улучшению организации складского хозяйства.
Сокращение времени пребывания
оборотных средств в незавершенном производстве достигается путем совершенствования
организации производства, улучшения применяемых техники и технологии, совершенствования
использования основных фондов, прежде всего их активной части, экономии по
всем статьям оборотных средств.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
|